Közgazdász Online


Minden út Kínába vezet? - a globális ellátási láncok aktualitásai

Minden út Kínába vezet? - a globális ellátási láncok aktualitásai

global-network-connection-world-map-point_41981-1353-01.png

A globalizáció folyamata megállíthatatlannak látszik, sokszor nemcsak a tetterő, de az akarat is hiányzik a változáshoz. A világ országainak gazdaságai között évről évre egyre több kereskedelmi partneri megállapodás és beszállítói kapcsolat alakul ki. A globális ellátási láncokon keresztül elképesztő magasságokba emelkedett néhány ország gazdasága - azonban magasról lehet igazán nagyot esni. Cikkünkben többek között Kína, az új uniós áfa-irányelv, a Brexit és a Szuezi-blokád szerepét vizsgáljuk ezekben a folyamatokban.

2021.06.04. Írta: Szabó Judit. Borítókép: Getty Images

A német vállalatok csupán négy százalékának nincsen semmiféle gazdasági kapcsolata Kínával. Négy. Százalékának. Az európai országok kínai importkitettsége jelentősen megnőtt, mióta a távol-keleti országból érkező, versenyképes árú termékek elöntötték az európai piacot. Hogyan mehetett ez végbe?

Az offshore feladatkiszervezés által az országok a saját fejükre hozták a konkurens termékeket azzal, hogy az értékteremtő tevékenység egy szakaszát külföldi vállalatokhoz helyezték ki, az ellátási láncon belül. A nemzetközi szállítási és külkereskedelmi költségek jelentős csökkentése a távoli országok olcsó munkaerejének fel- és kihasználása által valósult meg. Ezek alapján nem meglepő az Európai Unió idén nyáron hatályba lépő új áfa-irányelve.

A globális ellátási láncok az üzleti működés egy olyan modelljét képviselik, amelyben az értékteremtő tevékenységek összeköttetésben állnak, azonban az egyes szakaszokat és fázisokat különböző országokban más és más vállalatok végzik. És mi a rendszer célja? Természetesen a végső fogyasztó igényeinek kielégítése.

Az áfamentesség eltörlése

Ebay, Aliexpress, Wish - az apró elektronikai kütyüktől kezdve a lakberendezési kiegészítőkön át a masszív eszközökig bármi megrendelhető ezekről az oldalakról. A termékek listája szinte végtelen, a kiszállítás a világ legtöbb országába lehetséges, melynek ideje hónapokban, kedvező esetben hetekben mérhető. Ennek egyik oka, hogy a legtöbb áru egyetlen területről, Magyarországhoz képest jelentősen távol fekvő Kínából, tágabban értelmezve a távol-keleti régióból származik.

A kínai befolyás és térnyerés megfékezésének érdekében idén július 1-jén egy drasztikus változás várható: ekkor lép életbe egy új EU-s áfa-irányelv: megszűnik a harmadik országból, tehát nem EU tagországból érkező áruk áfa-mentessége.

Az eddig megrendelt árukra azonban még a jelenlegi árképzés vonatkozik: 22 eurós összeghatárig a termékek vám- és áfamentesek, 22 és 150 euró között pedig vámmentesek, de áfát kell fizetni utánuk (az alkoholtartalmú termékek, parfümök és kölnivizek, illetve a dohány és a dohánytermékek továbbra is vámkötelesek maradnak). Egy hónap múlva ilyenkor tehát minden rendelés, legyen szó bármilyen kis összegű termékről, áfaköteles (általánosan 27%), 150 euró értékösszeg felett pedig továbbra is vámköteles (3%) lesz. Emellett az Unióba érkező, áfatartalmú küldeményekre minden esetben vámáru-nyilatkozatot is be kell majd nyújtani.

Minderre a dinamikusan fejlődő nemzetközi e-kereskedelem miatt van szükség: a törvénymódosítással javítható az uniós vállalkozások versenyképessége, de legalábbis kiegyenlítettebbé válhat a verseny, például a kínai gyártókkal szemben. Ez a módosítás a vevői oldalon mondhatni csak bennünket, magánszemélyeket érint, hiszen a vállalkozások importja jóval az említett összeghatárok felett mozog.

A másik oldalon viszont ott áll a Magyar Posta, szintén a folyamat károsultjaként - ő kezel ugyanis szinte minden kis értékű küldeményt. Az uniós áfa-irányelv változásának hatására a Nemzetközi Posta Kicserélő Központban júliustól minden árut tartalmazó küldeményt vámeljárás alá fognak vetni, ami akár százszorosára is növelheti a napi vámeljárások számát. Ezt a megnövekedett munkavállalói terhelést szintén ki kell fizetnie valakinek - a tervek szerint a vámügynöki szolgáltatás díja a termékek értékéhez igazítottan sávos kialakítású lesz. Emellett a zavartalan és bonyodalommentes átálláshoz, illetve a későbbi működéshez jelentős informatikai fejlesztésre és logisztikai kapacitásbővítésre lesz szükség, aminek a határidőre történő kialakítása elég magas kockázati faktor.

A Brexit hatása az EU vámunióra

Relatíve hasonló nagy átállásra volt szükség idén januárban Nagy-Britanniában is, hiszen ekkor lépett ki hivatalosan az ország az EU-s vámunióból.  Ez a határellenőrző hatóságokra nagy terhet rótt, és több kihívással járt együtt. Tüske Zsuzsanna vámszakértő tapasztalatai alapján a Brexit bejelentése óta több brit kereskedelmi vállalkozás is leányvállalatot hozott létre az EU-n belül és azóta onnan szolgálja ki az uniós piacait. Ennek egyszerű profitmaximalizálási oka van: a vámunióból történő kilépéssel átlagosan 20 euróval nőtt meg minden Nagy-Britanniából az EU-ba szállított csomag költsége a plusz adminisztratív teendők miatt. Sokan emiatt a Brexit nyerteseinek tekintik a vámügyintézőket, a több munka - több pénz elv alapján. Már a negyedéves tapasztalatok is azt mutatták azonban, hogy a rengeteg új munka hatalmas kihívás elé állította a határellenőrző vámhatóságokat: alapból a feladatok ellátásához több száz új kollégát kellett keresni, interjúztatni, betanítani.

skynews-port-of-dover-brexit_5214324.jpg

Kép: skynews.com

Másik nyertes csoportként emlegetik a fuvarozókat a megnövekedett forgalom miatt, ugyanakkor a sok és ismétlődő egyeztetés, dokumentációs igény olyan plusz költségeket jelent, melyeket a többletbevétel már nem fedez. A fuvarozók határhaszna sok esetben drasztikusan lecsökkent.

Tüske Zsuzsanna szerint ugyanakkor pozitívumokat is hozott ez a változás. A brit vámkötelesség miatt hosszú távon a gazdaság szerkezetének átstrukturálódása várható: ha nő a britek érdekeltsége a kevésbé szállításigényes termékekben, akkor az a műszaki fejlődés élvonalát jelentő iparágaknak fog kedvezni. Itt olyan vámszakmai innovációkra is lehet gondolni, amelyek logisztikai szempontból is jelentősek. 

A határellenőrzésben tapasztalt nagy kihívásra válaszul például a brit oldalon egy olyan új infrastruktúrát építettek ki, ahol egy elektronikus rendszerbe kell minden kamionosnak bejelentkeznie, és csak akkor léphet be Kent megyébe (innen indul a legtöbb komp), ha minden olyan szükséges dokumentummal rendelkezik, amit majd a másik oldalon kérnek a vámosok. Így már a kompút ideje alatt is tudnak dolgozni az uniós vámosok, ezáltal jelentősen lerövidítve a várakozási, állási és adatfeldolgozási időt.

A logisztika világnapja alkalmából április 15-én online kerekasztal-beszélgetésen vehettek részt az érdeklődők, ahol Chikán Attila, (a Magyar Logisztikai, Beszerzési, Készletezési Társaság társelnöke, a Corvinus Egyetem professor emeritusa) és Tüske Zsuzsanna (vámszakértő, a J&J Center társtulajdonosa) voltak a vendégek. A beszélgetés során a szakértők a globális ellátási láncok aktuális kihívásairól mondták el a véleményüket és tapasztalataikat, kiemelve Kína, a pandémia és a Brexit hatásait.

Az új kereskedelmi szabályok is idén januárban léptek volna életbe - azonban a brit felkészültség hiányában (nem épült ki megfelelő határinfrastruktúra) meghosszabbították az átállási időszakot. Már a Brexit előtt is egyensúlytalanság jellemezte az EU-UK kereskedelmi kapcsolatokat: az uniós országokból érkező brit import sokkal magasabb arányú volt, mint az ellenkező irányban szállított áruk, szolgáltatások mennyisége vagy értéke. 

Ez a trend az új gazdasági környezetben is folytatódik. Manapság a Nagy-Britanniából érkező nemzetközi fuvarozók többnyire (és a szigorúbb határellenőrzés, vámszabályozások miatt tudatosan) üresen jönnek az Unióba. Ebből logikusan következik az, hogy a konténerek, kamionok kihasználatlansága jelentősen megnövekedett, ami egy idő után a szállított áruk beszerzési, majd pedig eladási árán fog lecsapódni.

Emellett pedig a légi szállítás iránti kereslet is hatalmassá duzzadt, hiszen a gyorsaság lett a legfontosabb kritérium. A pandémia miatt már amúgy is akadozó ellátási láncok mellett a termelés folytatásához szükséges alkatrészek, termékek esetében már nem volt idő az időigényes konténeres szállításra, emiatt kerülhetett előtérbe a légi szállítás, ami a leginkább környezetszennyező fuvarozási mód.

És ezzel el is érkeztünk a hosszú ellátási láncok egyik legfőbb kritikájához: a globális kereskedelem és a világgazdasági összefonódás rendkívüli módon szennyezi a környezetünket.

A Szuezi-blokád gazdasági jelentősége

Ez év március 23-án, kedden reggel arra ébredt a világ, hogy egy csaknem négyszáz méter hosszú konténerszállító hajó (név szerint az EVER GIVEN) elakadt a 313 méter széles Szuezi-csatornában. A koronavírus válság már bebizonyította, hogy a hosszú ellátási láncok megakasztása nem is olyan nehéz feladat, ez a blokád pedig egy újabb példa volt arra, hogy az európai országok mennyire függnek az Ázsiából, főként Kínából érkező importtól.

terkep-01.png

Grafika: Váradi Zsófia, Közgazdász

A mesterséges vízi út a földközi-tengeri Port Szaíd és a vörös-tengeri Szuez városokat köti össze, hossza 163 km, jelentősége óriási. Naponta a világkereskedelem körülbelül 12 százaléka és megközelítőleg egymillió hordó olaj utazik keresztül a csatornán. Ázsia és Európa között a tengeri szállítás meghatározó útvonala és csomópontja, bár nem ez a legrövidebb: az északi jégsapka olvadásával (sajnos) megnyílt egy új útvonal is (Északkeleti átjáró), amely négyezer tengeri mérfölddel rövidítheti le a hajóutat.

A közel egyhetes veszteglés alatt volt olyan tengeri kereskedelmi vállalat, amely az ókori kereskedelmi útvonalak iránti nosztalgiából Afrikát megkerülve szállíttatta áruját Európába. Ez jelentős többletköltséget jelentett a megszokott fuvardíjakhoz képest (illetve 6500 km-rel és közel tíz nappal hosszabb szállítást), de talán mégis jobb megoldás volt, mint beállni a várakozók hosszú sorába: vasárnap, azaz öt nappal az elakadás után már 369 hajó várakozott az átkelésre. Március 29-ig a blokád napi szinten közel 9,6 milliárd dollár értékben tartotta fel a kereskedelmet, és egyes becslések szerint ezzel 6-10 milliárd dolláros kárt okozott.

A globális ellátási láncok költségei

A globalizáció nagy előnye, hogy a négy szállítási mód (vízi, légi, vasúti, közúti) kombinációjával a világon bárhonnan megrendelhetünk terméket, amely relatíve rövid idő alatt meg is érkezik hozzánk. Érdemes azonban tisztában lenni néhány alapvető információval ezzel kapcsolatban: egy tonna rakományt ugyanakkora energiafelhasználás mellett a közúton 100 km-re, vasúton 300 km-re, míg tengeren 370 km-re lehet elszállítani. Egy tonna áru egy kilométerre történő szállítása esetén, azaz egy tonnakilométeren, a vízi szállítás esetében 0,74 cent, vasúton 2,28 cent, közúton 26,19 cent, míg légi szállításnál 61,20 cent költség merül fel átlagosan.

És az utolsó faktor, amit érdemes végiggondolni az online rendelések közben, hogy mekkora hatással vagyunk a környezetünkre. Míg a konténerhajók egy tonnakilométeren átlagosan három gramm szén-dioxidot bocsátanak ki, addig a vasúti szállítás során tizennyolc gramm, a közúti fuvarozással negyvenhét gramm és a légi szállítással 560 gramm a kibocsátott szén-dioxid mennyiség.  

szallitaspng-01.png

Grafika: Váradi Zsófia, Közgazdász

A globális járványhelyzet hatására feltűnt egy újabb, a globális értékláncokat érintő veszélyforrás: a just-in-time (JIT) management miatt a készletgazdálkodás, mint tudomány szinte teljesen háttérbe szorult az elmúlt évtizedekben. Azzal, hogy például a gyári termelésben megszokottá vált, hogy az alapanyag- és eszközutánpótlás éppen időben, a felhasználás megkezdésénél egy órával sem hamarabb érkezik meg, jelentősen csökkentették a vállalatok a raktározási, készletezési költségeiket. 

Igen ám, azonban a nyár elején a magyarországi autóipari (összeszerelő) üzemeket hetekre le kellett állítani, mert beszerezhetetlenné váltak a működéshez elengedhetetlen alkatrészek. Egy megfelelő készlettervvel ez az idő valószínűleg jelentősen csökkenthető lett volna, azonban a stabil ellátási láncok miatt a vállalatok alig foglalkoztak készletekkel, olyan ritkán adódtak fennakadások, zavarok a rendszerben a koronavírus előtt. A kényszerleállás a munkavállalók szabadságára is közvetlen hatással volt: a munkatörvény alapján ugyanis a munkáltatók “kivételesen fontos gazdasági érdek vagy a működését közvetlenül és súlyosan érintő ok esetén” módosíthatják a munkavállalók által kért szabadság időpontját, illetve a már megkezdett szabadságot is megszakíthatják. Valójában, a törvény szerint a munkavállalók kérésének megfelelő időpontban a munkáltatóknak csupán évente hét munkanap szabadságot (legfeljebb két részletben) kell biztosítani. Így a gyárleállások idején teljesen legálisan kötelezhették embereiket a vezetők a szabadság kivételére.

De nézzük a pozitív oldalát a dolgoknak: a nyári megrázó tapasztalatok egy üzemi szintű vállalatirányítási átalakulás elindítói lehetnek, amelyben újra hangsúlyos lesz az optimális készlettartás. Ez azonban egyáltalán nem jelenti azt, hogy a jövőben már ne lenne alapja a JIT filozófiának - a készletezési modellekben viszont szükségszerű, hogy a készlethiány költsége már ne nulla legyen.

Olcsó, jó, kínai?!

Habár a globális ellátási láncok hatására szinte minden termék és szolgáltatás beszerzéséhez megtalálták az országok a gazdaságilag leginkább előnyös, profitmaximalizáló forrást, a pandémia betörésekor egy érdekes jelenséget tapasztalhattunk.

“Megpróbáltuk az ellátási láncainkat a COVID-19 kapcsán másfelé átirányítani, de akármerre indultunk, előbb-utóbb mindig Kínába botlottunk. Szövevényes hálózatrendszerré vált a világgazdaság, amiben annyira összekapcsolódtak egymással a szereplők, hogy egy Kína-méretű nagy szereplőt már egyszerűen nem lehet megkerülni”

- mondta Chikán Attila.

Ebből azonban nem következik, hogy ne lehetne rövidíteni az ellátási láncokon vagy ne lehetne környezetkímélő módon kereskedni. Ennek természetesen meglenne a maga ára, azonban a fogyasztók körében már jelen van egyfajta zöld és fenntarthatósági trend, ami lehetőséget biztosít a vállalkozások számára a transzparens, szabályozott és környezetvédelmi előírásoknak is megfelelő termelés, beszerzés irányába történő elmozdulásra.

A közvélekedés szerint Kínából rendelni olcsó - azonban a gyakori és magas selejtarány miatt valóban az? Vagy vessünk egy pillantást a távol-kelet-ázsiai gyártási előírásokra, szokványokra vagy az Európában megszokott emberi jogok ottani érvényesítési lehetőségére - valóban alacsonyabb az egy termékre jutó fajlagos költség? A szállítás során közvetlenül és a környezetszennyezés által közvetetten jelentkező költségekről nem is beszélve.

Üres konténerektől drágul a szállítás

Év elején több olyan cikket lehetett olvasni, hogy drasztikusan lecsökkent a világ konténerállománya, drágul a beszerzés, ezáltal a termékek árai is emelkednek. De mi is történik pontosan? 

Konténereket alapvetően a tengeri áruforgalomban használnak, azonban a szabványosított méretei miatt kompatibilis a vasúti és közúti szállítással is: hatalmas darukkal, de viszonylag egyszerűen áthelyezhetők a konténerek a speciális vasúti kocsikra és kamionokra. Ezt a tulajdonságot intermodalitásnak nevezzük.

A szabványkonténerek neve TEU, ami az angol elnevezésből (twenty-foot equivalent unit) ered. E húsz láb hosszú  (6,06 méter) “fémdobozok” szélessége általában 8 láb (2,45 méter), így 34 köbméter térfogattal és körülbelül 21,6 tonna maximális terhelhetőséggel rendelkeznek.

Az intermodalitásból adódik, hogy egyes konténerek újabban akár életük nagy részét a szárazföldön töltik. 2016-tól kezdve egyre inkább előtérbe került a vasúti teherszállítás Kína és Európa között, és csökkent a vízi szállítás aránya. Ebből több probléma is eredeztethető:

  • Egyrészt a környezetet leginkább kímélő szállítási mód a vízi, így a vasútra való átváltással a környezeti terhelés, a biológiai lábnyomunk is nő.
  • Másrészt, a fentebb bemutatottak alapján ez drágább módja is a szállításnak és senkinek ne legyenek hamis illúziói arról, hogy ezt a többletköltséget ki fogja majd fizetni.
  • Harmadrészt pedig konténerhiány következett be amiatt, hogy a korábban nagy hajóstársaságok birtokában lévő konténereket olyan lízingcégek és nagykereskedők vásárolták fel, akik a fuvar teljesítése után egyszerűen továbbértékesítették a konténereket a célországban.

rotterdam_haven.jpg

Kép: Rotterdam Haven

Míg a hajóstársaságok a szárazföldi fuvarozáshoz bérbeadott konténereket kirakodás után visszavették és (megtöltve) visszavitték Kínába, addig a vasúti szállítással és az új tulajdonosokkal már nem érkeznek vissza a távol-keleti, legfőbb exportáló országba ezek. Az Európában és az USA-ban felhalmozódott konténereket így jobb híján üresen, vagy csak nagyon rossz kapacitáskihasználtsággal juttatják vissza Kínába. Ezek az “üres járatok” viszont nem költséghatékonyak a kínai vállalatok számára, a többletköltséget a rendelt termékek szállítási díjába kalkulálják bele.

Az Ideal-X, egy második világháborúból fennmaradt és átalakított tankhajó volt az első, ami konténereket szállított, méghozzá 1956. április 26-án. “A konténerizáció atyja”-ként is emlegetett Malcolm McLean, amerikai üzletember ötletének hatására a korábban egy hetes berakodási idő mindössze néhány órára rövidült. Az Ausztrália és Európa közötti hajózási idő hetven nap helyett innentől kezdve már csak 34 napot vett igénybe, és ez a drasztikus csökkenés a szállítási sebesség növekedése nélkül ment végbe. Mindezek mellett 1993 és 2002 között a vízi szállítás átlagos távolsága 40 százalékkal emelkedett - azonban a szakértők szerint ez lehetett az utolsó nagy innováció a vízi szállításban.

A globális ellátási láncok jövője

A globális ellátási láncok rövidülését, regionalizálódását várja a szakértők egy része - a beszállítói bázis többközpontúvá tétele, illetve a biztonsági készletek, azaz a pufferek növelése egy drágább, de kiszámíthatóbb működéshez járulhat hozzá. A digitalizáció és automatizáció gyorsulása minden gazdasági szektort formál. Ebből az adatvezérelt forradalomból nem maradnak ki az ellátási láncokhoz kapcsolódó vállalatok sem, akiknek a hatékony működéséhez évről évre több adatra, gyorsabb döntésekre és visszacsatolásokra van szükség.

Az automatizáció a munkahelyeket is átalakítja, ezért a foglalkoztatottak készségfejlesztése és átképzése is kulcsfontosságú lesz a koronavírus utáni gazdasági újraindulásban.

Minden út Kínába vezet? - a globális ellátási láncok aktualitásai Tovább
Két ország, két Erasmus a járvány alatt - A brexit vagy az olasz kormányválság nehezíti meg jobban az utazást?

Két ország, két Erasmus a járvány alatt - A brexit vagy az olasz kormányválság nehezíti meg jobban az utazást?

kep_borito.jpg

Erasmus cserefélév és egy világjárvány - elsőre nem tűnik jó párosításnak. Vajon megéri a pandémia alatt külföldön tanulni? Nem maradnak ki így a legszebb élmények? A brexit vagy az olasz kormányválság nehezíti meg jobban az utazást? Kovács Annával és Tóth Franciskával, szerkesztőségünk két tagjával beszélgettem rendhagyó erasmusos tapasztalataikról.

2021.05.14. Írta: Elblinger Éva. Borítókép: Tóth Franciska

Öt nap választott el tavaly márciusban attól, hogy kiutazzak Németországba az Erasmus+ félévemre. Már elkezdtem összepakolni, amikor váratlanul bejelentették az első korlátozásokat. Végül pár kaotikus hét után úgy döntöttem, hogy visszamondom a cserefélévet, hiszen így nem láttam értelmét. Jól döntöttem akkor? Mennem kellett volna lesz, ami lesz alapon? Kovács Anna és Tóth Franciska a második utat választotta.

A lányok két egészen különböző országban töltik a tavaszi félévet: Franci Olaszországban, Anna Skóciában tanul. Míg Anna Edinburgh-ba érkezve azon csodálkozott el, hogy az emberek rövidnadrágban futottak a havas utcákon, és még az Északi-tengerben is megmártóztak, addig Franci az itthoni februári hideg után Firenzébe utazva egyből ujjatlan pólóban kávézott egy napsütötte teraszon. Bár két földrajzilag és kulturálisan is eltérő országot választottak, van egy közös pontja a kiutazásuknak: mindketten a járvány kezdete előtt pályázták meg az ösztöndíjat, de már azalatt mentek ki külföldre.

kep1_anna.jpg

North Berwick. Kép: Kovács Anna, Közgazdász

Kiutazás járvánnyal és brexittel nehezítve

A brexit miatt szigorúbb beutazási szabályok léptek életbe Skóciában is idén január 1-jétől, melyek a járványon túl tovább nehezítették Anna helyzetét. “Ezt olvasva nagyon örültem, hogy két nappal előbb, december végén kijövök. De éppen akkor jelent meg a vírus mutációja Angliában, és törölték a járatomat. Ez megnehezítette a helyzetet, és senki nem tudott érdemi információval szolgálni.”

Végül Anna kénytelen volt olyan információk alapján kiutazni, amiket maga talált. Úgy tudta, majd kap egy pecsétet az útlevelébe, azonban ez nem történt meg, mert még a határon sem tudták, hogy ilyen szabályok léptek érvénybe. A nagy-britanniai Erasmus+ helyek egyébként a brexit ellenére a 2021/2022-es tanévben is elérhetők lesznek más Európán kívüli országokhoz hasonlóan, erről a Corvinus honlapján olvasható tájékoztatás. 

A bizonytalanság Francinak is ismerős volt az utazással kapcsolatban, ő május elején jött haza Magyarországra az oltás miatt. A hazautazásban könnyebbség volt számára, hogy az édesapja ki tudott menni érte autóval, de így is minden ország be- és kiutazási feltételeit alaposan meg kellett nézniük, és PCR-tesztet kellett csináltatniuk.

A bizonytalan körülmények ugyanakkor őt sem tántorították el a kiutazástól. “Még gimnáziumban fogadtam meg, hogy mindenképpen szeretnék Olaszországban tanulni vagy élni legalább egy kis időre, ez nagy vágyam volt. Nem akartam a koronavírus-helyzet miatt lemondani erről, úgyhogy biztos voltam benne, hogy így is, úgy is kijövök” - mondja Franci.

Hogyan lesz ebből közösség, ha nem lehet találkozni?

Anna éppen akkor utazott ki Skóciába, amikor ott a legszigorúbb járványügyi szabályok voltak érvényben, és a kezdeti karantén sem tette könnyebbé az ismerkedést. “Szerintem az elején volt nagyon nehéz, mikor 10 napos karanténnal kezdtem, és bent nem lehetett senkivel találkozni, kint is csak két emberrel, de ha valaki nem ismer senkit, akkor mégis kivel?” Ebben a helyzetben könnyebbséget jelentett, hogy a helyi erasmusos diákszervezet szervezett online eseményeket. Emellett Anna azt is kiemelte, hogy a kollégiumban kialakult egy közösség, ami után már nem jelentett gondot, hogy ebben a helyzetben nehezebb volt az ismerkedés.

Francinak is sokat segített a helyi ESN, akikhez egy online találkozón lehet kérdésekkel fordulni minden hónapban. Ezenkívül programokat is szerveztek szabadtéren és maszkban, az előírásokat betartva.

kep2_franci.jpgA lányok egyetértettek abban, hogy a távoktatás alatt is érdemes külföldön tanulni, az eltérő gondolkodásmód az online órákon is megismerhető. Sőt, az online oktatás és a bármikor visszanézhető órák nagyobb szabadságot adtak. “Nekem kicsit úgy tűnik, mintha több szabadságom lenne. Napközben nem kell bemenni az egyetemre és ülni egy órán, hanem ha van időm, akkor elmehetek ide-oda. Nyilván vannak órák, amiken részt kell venni, de azért így szabadabban tudom beosztani az időmet” - mondja Anna. 

Franci kiemelte, hogy az olasz egyetemen sokféle órába bele tud hallgatni, így vett részt például a volt olasz miniszterelnök jogi óráján. Lelkesen mesélte azt is, hogy az olaszok nagyon bíztatnak arra, hogy az anyanyelvükön beszélj hozzájuk, így a nyelvtudását még a járvány alatt is jobban tudja fejleszteni, mint otthon. Ráadásul az egyetemén mindössze 15 euróért színvonalas nyelvkurzusokat tartanak, ami még inkább segíti a nyelvtanulásban.

Kép: Tóth Franciska, Közgazdász

Hiába a lezárás, helyben azért lehet utazni

“Itthon voltunk egy évig a szobánkban, aztán az ember végre nem ugyanazt a négy falat bámulja, hanem ha kimegy az utcára, minden új: minden íz, a nyelv, az emberek. Úgyhogy szerintem mentálisan is nagyon jót tesz ez a környezetváltozás, ebben a helyzetben nekem ez nagyon inspiráló” - mondja Franci.

Az Erasmus+ program egyik legnagyobb élménye, a környező helyekre utazás sem maradt ki. Anna a félév elején még nem igazán tudott utazni a korlátozások miatt, de ennek is volt előnye. “Inkább csak a városban meg a környékén fedeztük fel a dolgokat, úgyhogy ebből a szempontból nagyon jó volt, hogy többfelé mentünk helyileg is, aztán a feloldás után tudtunk más városokba is utazni.” 

Franci csak az első két hétben tudott messzebbre utazni, aztán különböző mértékű szigorítások következtek, de tervez majd menni például a Velencei Biennáléra, ha a korlátozások engedik.

A két ország járványkezelése egyébként erősen eltér egymástól. Skóciában egy télen kiadott terv szerint fokozatosan nyitnak, így bár ott szigorúbbak a korlátozások, legalább kiszámíthatóbbak. Olaszországban ezzel szemben gyakran változnak a szabályok, így ott kevésbé lehet előre tudni, milyen lesz a helyzet, emellet a kormányváltás is instabilitást okoz. A helyi ESN és az egyetem viszont mindkét lánynak sokat segít abban, hogy tisztában legyenek az aktuális szabályokkal. Annának a beutazást követő 10 napos karanténra az egyetem élelmiszerdobozt is küldött segítségként.

kep3_franci.jpgA sok szabályozás ellenére rengeteg egyedülálló tapasztalatról meséltek a lányok. Például Franci kedvenc olasz sorozatát, a Briliáns barátnőmet éppen Firenzében forgatták, a forgatási helyszínen a korabeli díszleteket és a főszereplőt is láthatta. “Nekem nem is feltétlenül egy-egy esemény az, ami nagyon megmaradt, hanem mondjuk a kedvenc lemezboltom, a kedvenc könyvesboltom, a kedvenc cukrász bácsim. Amikor kijött értem apukám hazavinni az oltás miatt, akkor neki is bemutattam azt a cukrász bácsit.” 

Hatvanas évekbeli autók a Briliáns barátnőm forgatásán Firenzében. Kép: Tóth Franciska, Közgazdász

 

Firenze egyik legnagyobb nevezetessége a Ponte Vecchio (Öreg híd), de a városban töltött hónapok után ennél többet jelent már a helyszín Francinak egy emlékezetes pillanat miatt:

“Mindig ott beszéljük meg a találkozókat. Volt, hogy vártam valakire, és elment ott egy ismerős. Akkor éreztem otthon magam, hogy helyi vagyok, hogy már ismerősöket is felfedezek a városban.” 

Anna egyik legszebb élménye volt, amikor elutaztak egy tengerparti sziklán álló erődítményhez Stonehavenbe, és megcsodálhatták a festői tájat és építészetet. Kezdetben egy kis hiányérzete volt, mert a járványügyi szabályok miatt csak kívülről nézhették meg a legtöbb épületet, így amikor feloldották a korlátozásokat, nagyon örült, hogy végre bemehettek a Nemzeti Múzeumba. 

kep4_anna.jpg

A regénybe illő Dunnottar vára Stonehavenben. Kép: Kovács Anna, Közgazdász

Az egész beszélgetés alatt sugárzott a lányokról, hogy egy percre sem bánták meg, hogy a járvány alatt is útnak indultak.

“Fontos, hogy ne ahhoz hasonlítsuk a helyzetet, hogy mi lett volna, ha nincs koronavírus, hanem hogy miben más ez a helyzet, mint mondjuk otthon egy év után ugyanúgy a saját szobámban ülni” - mondja Franci.

“Azzal összehasonlítva, hogy valószínűleg csak otthon ülnék a szobámban, és ugyanazt csinálnám, mint az előző két félévben, szerintem nagyon megérte” - ért egyet Anna.

“Szerintem is. Hiába van vírushelyzet, sokkal jobb így, mintha nem jöttünk volna ki” - zárja Franci a beszélgetést.

Május 17-28. között tudtok jelentkezni a Corvinus Erasmus+ mobilitási program részképzésére. A pótfelvételin a 2021/2022-es tanév tavaszi félévének megmaradt helyeire lehet jelentkezni. A pályázat feltételéről az Erasmus+ részképzés aloldalán lehet olvasni.

Két ország, két Erasmus a járvány alatt - A brexit vagy az olasz kormányválság nehezíti meg jobban az utazást? Tovább
süti beállítások módosítása