Közgazdász Online


Minden út Kínába vezet? - a globális ellátási láncok aktualitásai

Minden út Kínába vezet? - a globális ellátási láncok aktualitásai

global-network-connection-world-map-point_41981-1353-01.png

A globalizáció folyamata megállíthatatlannak látszik, sokszor nemcsak a tetterő, de az akarat is hiányzik a változáshoz. A világ országainak gazdaságai között évről évre egyre több kereskedelmi partneri megállapodás és beszállítói kapcsolat alakul ki. A globális ellátási láncokon keresztül elképesztő magasságokba emelkedett néhány ország gazdasága - azonban magasról lehet igazán nagyot esni. Cikkünkben többek között Kína, az új uniós áfa-irányelv, a Brexit és a Szuezi-blokád szerepét vizsgáljuk ezekben a folyamatokban.

2021.06.04. Írta: Szabó Judit. Borítókép: Getty Images

A német vállalatok csupán négy százalékának nincsen semmiféle gazdasági kapcsolata Kínával. Négy. Százalékának. Az európai országok kínai importkitettsége jelentősen megnőtt, mióta a távol-keleti országból érkező, versenyképes árú termékek elöntötték az európai piacot. Hogyan mehetett ez végbe?

Az offshore feladatkiszervezés által az országok a saját fejükre hozták a konkurens termékeket azzal, hogy az értékteremtő tevékenység egy szakaszát külföldi vállalatokhoz helyezték ki, az ellátási láncon belül. A nemzetközi szállítási és külkereskedelmi költségek jelentős csökkentése a távoli országok olcsó munkaerejének fel- és kihasználása által valósult meg. Ezek alapján nem meglepő az Európai Unió idén nyáron hatályba lépő új áfa-irányelve.

A globális ellátási láncok az üzleti működés egy olyan modelljét képviselik, amelyben az értékteremtő tevékenységek összeköttetésben állnak, azonban az egyes szakaszokat és fázisokat különböző országokban más és más vállalatok végzik. És mi a rendszer célja? Természetesen a végső fogyasztó igényeinek kielégítése.

Az áfamentesség eltörlése

Ebay, Aliexpress, Wish - az apró elektronikai kütyüktől kezdve a lakberendezési kiegészítőkön át a masszív eszközökig bármi megrendelhető ezekről az oldalakról. A termékek listája szinte végtelen, a kiszállítás a világ legtöbb országába lehetséges, melynek ideje hónapokban, kedvező esetben hetekben mérhető. Ennek egyik oka, hogy a legtöbb áru egyetlen területről, Magyarországhoz képest jelentősen távol fekvő Kínából, tágabban értelmezve a távol-keleti régióból származik.

A kínai befolyás és térnyerés megfékezésének érdekében idén július 1-jén egy drasztikus változás várható: ekkor lép életbe egy új EU-s áfa-irányelv: megszűnik a harmadik országból, tehát nem EU tagországból érkező áruk áfa-mentessége.

Az eddig megrendelt árukra azonban még a jelenlegi árképzés vonatkozik: 22 eurós összeghatárig a termékek vám- és áfamentesek, 22 és 150 euró között pedig vámmentesek, de áfát kell fizetni utánuk (az alkoholtartalmú termékek, parfümök és kölnivizek, illetve a dohány és a dohánytermékek továbbra is vámkötelesek maradnak). Egy hónap múlva ilyenkor tehát minden rendelés, legyen szó bármilyen kis összegű termékről, áfaköteles (általánosan 27%), 150 euró értékösszeg felett pedig továbbra is vámköteles (3%) lesz. Emellett az Unióba érkező, áfatartalmú küldeményekre minden esetben vámáru-nyilatkozatot is be kell majd nyújtani.

Minderre a dinamikusan fejlődő nemzetközi e-kereskedelem miatt van szükség: a törvénymódosítással javítható az uniós vállalkozások versenyképessége, de legalábbis kiegyenlítettebbé válhat a verseny, például a kínai gyártókkal szemben. Ez a módosítás a vevői oldalon mondhatni csak bennünket, magánszemélyeket érint, hiszen a vállalkozások importja jóval az említett összeghatárok felett mozog.

A másik oldalon viszont ott áll a Magyar Posta, szintén a folyamat károsultjaként - ő kezel ugyanis szinte minden kis értékű küldeményt. Az uniós áfa-irányelv változásának hatására a Nemzetközi Posta Kicserélő Központban júliustól minden árut tartalmazó küldeményt vámeljárás alá fognak vetni, ami akár százszorosára is növelheti a napi vámeljárások számát. Ezt a megnövekedett munkavállalói terhelést szintén ki kell fizetnie valakinek - a tervek szerint a vámügynöki szolgáltatás díja a termékek értékéhez igazítottan sávos kialakítású lesz. Emellett a zavartalan és bonyodalommentes átálláshoz, illetve a későbbi működéshez jelentős informatikai fejlesztésre és logisztikai kapacitásbővítésre lesz szükség, aminek a határidőre történő kialakítása elég magas kockázati faktor.

A Brexit hatása az EU vámunióra

Relatíve hasonló nagy átállásra volt szükség idén januárban Nagy-Britanniában is, hiszen ekkor lépett ki hivatalosan az ország az EU-s vámunióból.  Ez a határellenőrző hatóságokra nagy terhet rótt, és több kihívással járt együtt. Tüske Zsuzsanna vámszakértő tapasztalatai alapján a Brexit bejelentése óta több brit kereskedelmi vállalkozás is leányvállalatot hozott létre az EU-n belül és azóta onnan szolgálja ki az uniós piacait. Ennek egyszerű profitmaximalizálási oka van: a vámunióból történő kilépéssel átlagosan 20 euróval nőtt meg minden Nagy-Britanniából az EU-ba szállított csomag költsége a plusz adminisztratív teendők miatt. Sokan emiatt a Brexit nyerteseinek tekintik a vámügyintézőket, a több munka - több pénz elv alapján. Már a negyedéves tapasztalatok is azt mutatták azonban, hogy a rengeteg új munka hatalmas kihívás elé állította a határellenőrző vámhatóságokat: alapból a feladatok ellátásához több száz új kollégát kellett keresni, interjúztatni, betanítani.

skynews-port-of-dover-brexit_5214324.jpg

Kép: skynews.com

Másik nyertes csoportként emlegetik a fuvarozókat a megnövekedett forgalom miatt, ugyanakkor a sok és ismétlődő egyeztetés, dokumentációs igény olyan plusz költségeket jelent, melyeket a többletbevétel már nem fedez. A fuvarozók határhaszna sok esetben drasztikusan lecsökkent.

Tüske Zsuzsanna szerint ugyanakkor pozitívumokat is hozott ez a változás. A brit vámkötelesség miatt hosszú távon a gazdaság szerkezetének átstrukturálódása várható: ha nő a britek érdekeltsége a kevésbé szállításigényes termékekben, akkor az a műszaki fejlődés élvonalát jelentő iparágaknak fog kedvezni. Itt olyan vámszakmai innovációkra is lehet gondolni, amelyek logisztikai szempontból is jelentősek. 

A határellenőrzésben tapasztalt nagy kihívásra válaszul például a brit oldalon egy olyan új infrastruktúrát építettek ki, ahol egy elektronikus rendszerbe kell minden kamionosnak bejelentkeznie, és csak akkor léphet be Kent megyébe (innen indul a legtöbb komp), ha minden olyan szükséges dokumentummal rendelkezik, amit majd a másik oldalon kérnek a vámosok. Így már a kompút ideje alatt is tudnak dolgozni az uniós vámosok, ezáltal jelentősen lerövidítve a várakozási, állási és adatfeldolgozási időt.

A logisztika világnapja alkalmából április 15-én online kerekasztal-beszélgetésen vehettek részt az érdeklődők, ahol Chikán Attila, (a Magyar Logisztikai, Beszerzési, Készletezési Társaság társelnöke, a Corvinus Egyetem professor emeritusa) és Tüske Zsuzsanna (vámszakértő, a J&J Center társtulajdonosa) voltak a vendégek. A beszélgetés során a szakértők a globális ellátási láncok aktuális kihívásairól mondták el a véleményüket és tapasztalataikat, kiemelve Kína, a pandémia és a Brexit hatásait.

Az új kereskedelmi szabályok is idén januárban léptek volna életbe - azonban a brit felkészültség hiányában (nem épült ki megfelelő határinfrastruktúra) meghosszabbították az átállási időszakot. Már a Brexit előtt is egyensúlytalanság jellemezte az EU-UK kereskedelmi kapcsolatokat: az uniós országokból érkező brit import sokkal magasabb arányú volt, mint az ellenkező irányban szállított áruk, szolgáltatások mennyisége vagy értéke. 

Ez a trend az új gazdasági környezetben is folytatódik. Manapság a Nagy-Britanniából érkező nemzetközi fuvarozók többnyire (és a szigorúbb határellenőrzés, vámszabályozások miatt tudatosan) üresen jönnek az Unióba. Ebből logikusan következik az, hogy a konténerek, kamionok kihasználatlansága jelentősen megnövekedett, ami egy idő után a szállított áruk beszerzési, majd pedig eladási árán fog lecsapódni.

Emellett pedig a légi szállítás iránti kereslet is hatalmassá duzzadt, hiszen a gyorsaság lett a legfontosabb kritérium. A pandémia miatt már amúgy is akadozó ellátási láncok mellett a termelés folytatásához szükséges alkatrészek, termékek esetében már nem volt idő az időigényes konténeres szállításra, emiatt kerülhetett előtérbe a légi szállítás, ami a leginkább környezetszennyező fuvarozási mód.

És ezzel el is érkeztünk a hosszú ellátási láncok egyik legfőbb kritikájához: a globális kereskedelem és a világgazdasági összefonódás rendkívüli módon szennyezi a környezetünket.

A Szuezi-blokád gazdasági jelentősége

Ez év március 23-án, kedden reggel arra ébredt a világ, hogy egy csaknem négyszáz méter hosszú konténerszállító hajó (név szerint az EVER GIVEN) elakadt a 313 méter széles Szuezi-csatornában. A koronavírus válság már bebizonyította, hogy a hosszú ellátási láncok megakasztása nem is olyan nehéz feladat, ez a blokád pedig egy újabb példa volt arra, hogy az európai országok mennyire függnek az Ázsiából, főként Kínából érkező importtól.

terkep-01.png

Grafika: Váradi Zsófia, Közgazdász

A mesterséges vízi út a földközi-tengeri Port Szaíd és a vörös-tengeri Szuez városokat köti össze, hossza 163 km, jelentősége óriási. Naponta a világkereskedelem körülbelül 12 százaléka és megközelítőleg egymillió hordó olaj utazik keresztül a csatornán. Ázsia és Európa között a tengeri szállítás meghatározó útvonala és csomópontja, bár nem ez a legrövidebb: az északi jégsapka olvadásával (sajnos) megnyílt egy új útvonal is (Északkeleti átjáró), amely négyezer tengeri mérfölddel rövidítheti le a hajóutat.

A közel egyhetes veszteglés alatt volt olyan tengeri kereskedelmi vállalat, amely az ókori kereskedelmi útvonalak iránti nosztalgiából Afrikát megkerülve szállíttatta áruját Európába. Ez jelentős többletköltséget jelentett a megszokott fuvardíjakhoz képest (illetve 6500 km-rel és közel tíz nappal hosszabb szállítást), de talán mégis jobb megoldás volt, mint beállni a várakozók hosszú sorába: vasárnap, azaz öt nappal az elakadás után már 369 hajó várakozott az átkelésre. Március 29-ig a blokád napi szinten közel 9,6 milliárd dollár értékben tartotta fel a kereskedelmet, és egyes becslések szerint ezzel 6-10 milliárd dolláros kárt okozott.

A globális ellátási láncok költségei

A globalizáció nagy előnye, hogy a négy szállítási mód (vízi, légi, vasúti, közúti) kombinációjával a világon bárhonnan megrendelhetünk terméket, amely relatíve rövid idő alatt meg is érkezik hozzánk. Érdemes azonban tisztában lenni néhány alapvető információval ezzel kapcsolatban: egy tonna rakományt ugyanakkora energiafelhasználás mellett a közúton 100 km-re, vasúton 300 km-re, míg tengeren 370 km-re lehet elszállítani. Egy tonna áru egy kilométerre történő szállítása esetén, azaz egy tonnakilométeren, a vízi szállítás esetében 0,74 cent, vasúton 2,28 cent, közúton 26,19 cent, míg légi szállításnál 61,20 cent költség merül fel átlagosan.

És az utolsó faktor, amit érdemes végiggondolni az online rendelések közben, hogy mekkora hatással vagyunk a környezetünkre. Míg a konténerhajók egy tonnakilométeren átlagosan három gramm szén-dioxidot bocsátanak ki, addig a vasúti szállítás során tizennyolc gramm, a közúti fuvarozással negyvenhét gramm és a légi szállítással 560 gramm a kibocsátott szén-dioxid mennyiség.  

szallitaspng-01.png

Grafika: Váradi Zsófia, Közgazdász

A globális járványhelyzet hatására feltűnt egy újabb, a globális értékláncokat érintő veszélyforrás: a just-in-time (JIT) management miatt a készletgazdálkodás, mint tudomány szinte teljesen háttérbe szorult az elmúlt évtizedekben. Azzal, hogy például a gyári termelésben megszokottá vált, hogy az alapanyag- és eszközutánpótlás éppen időben, a felhasználás megkezdésénél egy órával sem hamarabb érkezik meg, jelentősen csökkentették a vállalatok a raktározási, készletezési költségeiket. 

Igen ám, azonban a nyár elején a magyarországi autóipari (összeszerelő) üzemeket hetekre le kellett állítani, mert beszerezhetetlenné váltak a működéshez elengedhetetlen alkatrészek. Egy megfelelő készlettervvel ez az idő valószínűleg jelentősen csökkenthető lett volna, azonban a stabil ellátási láncok miatt a vállalatok alig foglalkoztak készletekkel, olyan ritkán adódtak fennakadások, zavarok a rendszerben a koronavírus előtt. A kényszerleállás a munkavállalók szabadságára is közvetlen hatással volt: a munkatörvény alapján ugyanis a munkáltatók “kivételesen fontos gazdasági érdek vagy a működését közvetlenül és súlyosan érintő ok esetén” módosíthatják a munkavállalók által kért szabadság időpontját, illetve a már megkezdett szabadságot is megszakíthatják. Valójában, a törvény szerint a munkavállalók kérésének megfelelő időpontban a munkáltatóknak csupán évente hét munkanap szabadságot (legfeljebb két részletben) kell biztosítani. Így a gyárleállások idején teljesen legálisan kötelezhették embereiket a vezetők a szabadság kivételére.

De nézzük a pozitív oldalát a dolgoknak: a nyári megrázó tapasztalatok egy üzemi szintű vállalatirányítási átalakulás elindítói lehetnek, amelyben újra hangsúlyos lesz az optimális készlettartás. Ez azonban egyáltalán nem jelenti azt, hogy a jövőben már ne lenne alapja a JIT filozófiának - a készletezési modellekben viszont szükségszerű, hogy a készlethiány költsége már ne nulla legyen.

Olcsó, jó, kínai?!

Habár a globális ellátási láncok hatására szinte minden termék és szolgáltatás beszerzéséhez megtalálták az országok a gazdaságilag leginkább előnyös, profitmaximalizáló forrást, a pandémia betörésekor egy érdekes jelenséget tapasztalhattunk.

“Megpróbáltuk az ellátási láncainkat a COVID-19 kapcsán másfelé átirányítani, de akármerre indultunk, előbb-utóbb mindig Kínába botlottunk. Szövevényes hálózatrendszerré vált a világgazdaság, amiben annyira összekapcsolódtak egymással a szereplők, hogy egy Kína-méretű nagy szereplőt már egyszerűen nem lehet megkerülni”

- mondta Chikán Attila.

Ebből azonban nem következik, hogy ne lehetne rövidíteni az ellátási láncokon vagy ne lehetne környezetkímélő módon kereskedni. Ennek természetesen meglenne a maga ára, azonban a fogyasztók körében már jelen van egyfajta zöld és fenntarthatósági trend, ami lehetőséget biztosít a vállalkozások számára a transzparens, szabályozott és környezetvédelmi előírásoknak is megfelelő termelés, beszerzés irányába történő elmozdulásra.

A közvélekedés szerint Kínából rendelni olcsó - azonban a gyakori és magas selejtarány miatt valóban az? Vagy vessünk egy pillantást a távol-kelet-ázsiai gyártási előírásokra, szokványokra vagy az Európában megszokott emberi jogok ottani érvényesítési lehetőségére - valóban alacsonyabb az egy termékre jutó fajlagos költség? A szállítás során közvetlenül és a környezetszennyezés által közvetetten jelentkező költségekről nem is beszélve.

Üres konténerektől drágul a szállítás

Év elején több olyan cikket lehetett olvasni, hogy drasztikusan lecsökkent a világ konténerállománya, drágul a beszerzés, ezáltal a termékek árai is emelkednek. De mi is történik pontosan? 

Konténereket alapvetően a tengeri áruforgalomban használnak, azonban a szabványosított méretei miatt kompatibilis a vasúti és közúti szállítással is: hatalmas darukkal, de viszonylag egyszerűen áthelyezhetők a konténerek a speciális vasúti kocsikra és kamionokra. Ezt a tulajdonságot intermodalitásnak nevezzük.

A szabványkonténerek neve TEU, ami az angol elnevezésből (twenty-foot equivalent unit) ered. E húsz láb hosszú  (6,06 méter) “fémdobozok” szélessége általában 8 láb (2,45 méter), így 34 köbméter térfogattal és körülbelül 21,6 tonna maximális terhelhetőséggel rendelkeznek.

Az intermodalitásból adódik, hogy egyes konténerek újabban akár életük nagy részét a szárazföldön töltik. 2016-tól kezdve egyre inkább előtérbe került a vasúti teherszállítás Kína és Európa között, és csökkent a vízi szállítás aránya. Ebből több probléma is eredeztethető:

  • Egyrészt a környezetet leginkább kímélő szállítási mód a vízi, így a vasútra való átváltással a környezeti terhelés, a biológiai lábnyomunk is nő.
  • Másrészt, a fentebb bemutatottak alapján ez drágább módja is a szállításnak és senkinek ne legyenek hamis illúziói arról, hogy ezt a többletköltséget ki fogja majd fizetni.
  • Harmadrészt pedig konténerhiány következett be amiatt, hogy a korábban nagy hajóstársaságok birtokában lévő konténereket olyan lízingcégek és nagykereskedők vásárolták fel, akik a fuvar teljesítése után egyszerűen továbbértékesítették a konténereket a célországban.

rotterdam_haven.jpg

Kép: Rotterdam Haven

Míg a hajóstársaságok a szárazföldi fuvarozáshoz bérbeadott konténereket kirakodás után visszavették és (megtöltve) visszavitték Kínába, addig a vasúti szállítással és az új tulajdonosokkal már nem érkeznek vissza a távol-keleti, legfőbb exportáló országba ezek. Az Európában és az USA-ban felhalmozódott konténereket így jobb híján üresen, vagy csak nagyon rossz kapacitáskihasználtsággal juttatják vissza Kínába. Ezek az “üres járatok” viszont nem költséghatékonyak a kínai vállalatok számára, a többletköltséget a rendelt termékek szállítási díjába kalkulálják bele.

Az Ideal-X, egy második világháborúból fennmaradt és átalakított tankhajó volt az első, ami konténereket szállított, méghozzá 1956. április 26-án. “A konténerizáció atyja”-ként is emlegetett Malcolm McLean, amerikai üzletember ötletének hatására a korábban egy hetes berakodási idő mindössze néhány órára rövidült. Az Ausztrália és Európa közötti hajózási idő hetven nap helyett innentől kezdve már csak 34 napot vett igénybe, és ez a drasztikus csökkenés a szállítási sebesség növekedése nélkül ment végbe. Mindezek mellett 1993 és 2002 között a vízi szállítás átlagos távolsága 40 százalékkal emelkedett - azonban a szakértők szerint ez lehetett az utolsó nagy innováció a vízi szállításban.

A globális ellátási láncok jövője

A globális ellátási láncok rövidülését, regionalizálódását várja a szakértők egy része - a beszállítói bázis többközpontúvá tétele, illetve a biztonsági készletek, azaz a pufferek növelése egy drágább, de kiszámíthatóbb működéshez járulhat hozzá. A digitalizáció és automatizáció gyorsulása minden gazdasági szektort formál. Ebből az adatvezérelt forradalomból nem maradnak ki az ellátási láncokhoz kapcsolódó vállalatok sem, akiknek a hatékony működéséhez évről évre több adatra, gyorsabb döntésekre és visszacsatolásokra van szükség.

Az automatizáció a munkahelyeket is átalakítja, ezért a foglalkoztatottak készségfejlesztése és átképzése is kulcsfontosságú lesz a koronavírus utáni gazdasági újraindulásban.

Minden út Kínába vezet? - a globális ellátási láncok aktualitásai Tovább
Az egygyermekes nemzet, ahol lányt szülni bűn volt - Még mindig nő a kínai népesség?

Az egygyermekes nemzet, ahol lányt szülni bűn volt - Még mindig nő a kínai népesség?

hong-kong-97409_1920.jpg

Elöregedés, prostitúció, nemi egyenlőtlenség és szociológiai devianciák - ezek mind a kínai egykepolitika hatásai. A világ egyik legszélsőségesebb “társadalmi kísérletének” 2015-ben vetett véget a Kínai Népköztársaság, ennek ellenére több generáció életére  rányomta a bélyegét. Közel 30 millió nő “hiányzik” a kínai társadalomból, ami társadalmi és gazdasági feszültséget is okoz. Dr. Matura Tamással, a Corvinus oktatójával az egykepolitika brutális eszközeit és hatásai vizsgáltuk.

2021.03.03. Írta: Belayane Najoua, borítókép: David Mark, Pixabay

Hogyan kezdődött a születésszabályozás?

A II. világháború után Kínában robbanásszerűen nőtt a születésszám, miközben a folyamatos egészségügyi fejlődésnek köszönhetően ugyanilyen gyorsan esett vissza a gyermekhalandóság. Ezzel szemben viszont nőtt az élelmiszerhiány, és mivel a lakások száma stagnált, lakhatási válság következett be. A Mao-Ce-Tung utáni kommunista vezetés a születésszabályozással szerette volna visszaszorítani a válságot. A hatvanas évektől kezdődően egyre szigorúbb családtervezést vezettek be, és családonként egy gyermekben korlátozták az engedélyezett gyerekek számát.

A hatósági szankciók a pénzbüntetéstől a kényszerabortuszon át a kényszersterilizációig jutottak.

A világ egyik legszélsőségesebb “társadalmi kísérletének” 2015-ben vetett véget a Kínai Népköztársaság - ennek ellenére több generáció életére rányomta a bélyegét.

“A kínai gazdasági és társadalmi fejlődés szempontjából az egyik legnagyobb kihívást az elkerülhetetlenül közelgő demográfiai hullámvölgy jelenti. Az egy gyermek politika hatására a születések száma olyannyira lecsökkent, hogy a kínai népesség száma a 2020-as évek közepén várható tetőzését követően gyors zuhanásnak indul, az évszázad második felére akár az 1 milliárdos határ alá is beeshet. A negatív hatások azonban már ma is jelentkeznek, hiszen a munkaképes korú lakosság létszáma már 2017 óta csökken, ami az olcsó, szorgalmas és nagy létszámban rendelkezésre álló munkaerőre alapozott gazdasági növekedési modell végét jelenti. Az egy gyermek politika feloldása azt a célt szolgálta, hogy enyhítsék a negatív demográfiai trendek hatását, azonban ez - úgy tűnik - nem sikerül, mert a kínai társadalom már régebben belépett a modernitás azon szakaszába, ahol a reprodukciós ráta természetes módon is lecsökken.

Így a legfontosabb kérdés, hogy Kína a gazdasági növekedés fenntartása érdekében a munkaerő számának visszaesését képes lesz-e a  termelékenység növekedésével ellensúlyozni.

Emellett a nemi arányokban kialakult egyenlőtlenség okozhat még társadalmi zavarokat, amin ráadásul az egy gyermek politika eltörlése aligha tud segíteni” - mondja Dr. Matura Tamás, a Corvinus Nemzetközi, Politikai és Regionális Tanulmányok Intézetének tanársegédje.

2016-ban már két gyermeket is lehetett vállalni, 2018-tól pedig nincsen semmiféle kormányzati korlátozás - tehát a nők maguk dönthetik el, hogy hány gyermeket szüljenek, és nem ölnek meg sorra ártatlan csecsemőket, csak azért, mert lánynak születtek.

Akik mindezt megélték 

chinese-846061_1920.jpg

Kép: Free-Photos, Pixabay

A kínai egykepolitikáról azóta számos műsor, dokumentumfilm, könyv készült, amik legtöbbször az emigrált érintettekhez kötődnek. Nanfu Wang is közéjük tartozik, aki először egy Ted Talk konferencián mesélte el, hogy milyen volt az egykepolitika alatt felnőni. Nanfu szülei fiút szerettek volna, aki eltartja majd a családot, ezért adták neki a Nanfu nevet, ami “fiú tartópillért” jelent. Habár a gyermek végül lány lett, nevet nem változtattak. Nanfu 1985-ben született, tehát az egykepolitika bevezetése után hat évvel. A kormány a szülés után sterilizáltatni akarta Nanfu édesanyját, de a család kiharcolta, hogy ne történjen meg, ezért súlyos pénzbüntetést róttak ki rájuk.

Sokszor éreztem magam szégyenben, és azt gondoltam, hogy a szüleim nagy vétséget követtek el azzal, hogy utánam még egy gyereket vállaltak.

- mondja Nanfu a beszédében, az öccsére utalva.

A gyerekkori tapasztalatok hatására született meg Nanfuban a One Child Nation (Egygyerekes nemzet) című film ötlete, amit 2019-ben mutattak be a Sundance Filmfesztiválon. A filmben Nanfu saját szülőfaluja bábaasszonyát interjúvolta meg, aki több mint hatvanezer rendeletbe adott abortuszt és sterilizációs műtétet végzett el.

Mikor visszamentem a szülőfalumba, hogy beszéljek a bábával, és meghallgattam az ő szemszögéből is a történteket, rájöttem, hogy ő is a rendszer áldozata volt. Gyakran a magzat túlélte az indukált abortuszt, ezért a bábának az újszülött csecsemőt kellett megölnie.

- mondja Nanfu a Ted Talk-ban. 2016 óta a bábaasszony kizárólag a terméketlenségi problémákkal küzdő párokat segíti hozzá a gyermekáldáshoz.

Az egykepolitika hatásai ma

1. Elöregedés

Az egyik legfontosabb probléma a népesség tragikusan gyors elöregedése. Az ENSZ becslései szerint a hetvenes években 450 millió volt a tizenkilenc év alatti kínaiak száma, viszont ez a kétezres évek elejétől elkezdett zuhanni - jelenleg már csak 327 millió fiatalkorú van az országban. Ez a munkaerő és a családi hagyományok szempontjából is igen nagy problémát jelent. Ha kevés a folyamatosan cserélődő fiatal a munkaerőpiacon, akkor nem lesz, aki eltartsa az államot, és fenntartsa a kínai gazdaság növekedését. A családfenntartás szempontjából fontos megjegyezni, hogy a kínai hagyományok szerint  a fiatalabb családtagok tradicionális kötelességüknek tekintik, hogy segítsék az idősebbeket - annál is inkább, mivel Kínában kevesen részesülnek nyugdíjellátásban.

2. Nemi egyenlőtlenség

A korosztályok közötti egyensúly felborulásán kívül a fiatalkorúak között a nemi egyenlőtlenségek is megjelentek. Mivel a családok csak egy gyermeket vállalhattak, és a fiúgyermekeket többre becsülték (hiszen ők viszik tovább a család nevét), így a becslések szerint nagyjából 30-60 millió lánycsecsemőt öltek meg 1979-2015 között, azaz 36 év alatt. Ez azt jelenti, hogy legalább 30 millió nő “hiányzik” a kínai társadalomból. A pár nélkül maradt, 33 év fölötti férfiakra a kínai társadalom a „shengnan” kifejezést ragasztotta, amely „hátrahagyott férfit” jelent, míg a 29 év feletti hölgyek a „shengnü” elnevezést viselik, ami arra vonatkozik, hogy válogatnak a férfiak között.

3. Prostitúció felélénkülése

wedding-rings-949106_1920.jpg

Kép: Thomas Breher, Pixabay

Mivel sok férfi pár nélkül éli le az életét, elkezdődött a prostitúció felvirágzása a térségben, és az illegális nőkereskedelem veszélye is megnőtt. Egy 2014-es kutatás szerint Kínában megnőtt az emberkereskedelem mértéke (leginkább ezekből az országokból szállítanak gyerekeket és nőket: Burma, Vietnám, Laosz, Észak-Korea, Mongólia). A legtöbb nőt házasságközvetítő szervezeteken keresztül “adják el”, de sokan miután Kínába érkeznek, prostitúcióra kényszerülnek. 

Az emberkereskedelem áldozatává vált nők iránti kereslet közvetlenül összefügg az egykepolitika miatt kialakult nemi egyenlőtlenséggel. A probléma leginkább a szegényebb vidékeken jellemző, ahol a munka miatt elvándorolt nők egész falvakat hagynak hátra nők nélkül. Emiatt a férfiak házasságközvetítőket keresnek, akik biztosítják nekik a feleségeket. 

4. Szociológiai hatásai

“A testvérek nélkül felnőtt kínai gyermekek tízmilliói esetében járt jól látható következményekkel az egy gyermek politika. Az egész család figyelmét és szeretetét élvező gyerekek gyakran úgy nevezett “kis császárokká”, azaz elkényeztetett, akaratos emberré váltak. Másfelől ugyanez a figyelem jelentős nyomással is együtt járt, hiszen az egész család azt akarta, hogy az egyetlen gyermek jól tanuljon, bekerüljön a legjobb egyetemekre, majd jól fizető álláshoz jusson, így támogathassa szüleit, nagyszüleit öregkorukban. Ez a jelenség kisgyermekkortól kezdve jelentős stresszel járt, ami nyomot hagyott számos egyke lelkében” - mondja Dr. Matura Tamás.

Az egygyermekes nemzet, ahol lányt szülni bűn volt - Még mindig nő a kínai népesség? Tovább
süti beállítások módosítása