Az Uber körüli vita köztudottan átnyúlik a nemzetállami határokon, tágabb értelemben pedig sokkal többről szól, mint egyetlen iparág problémájáról. Az ügy gazdaságpolitikai vonatkozásairól Dr. Bod Péter Ákost, egyetemünk oktatóját kérdeztük, aki 1990-ben kereskedelmi és ipari miniszterként testközelből tapasztalhatott meg egy merőben más origóból kiinduló taxistüntetést.
Fotó: Vincze Tímea
Önnek már volt szerencséje taxisokkal tárgyalni. Lát bármilyen párhuzamot az 1990-es események és a mostaniak között?
Nem sokat. Annyi felszíni hasonlóság azért akad, hogy ismét egy mozgékony és érdekeit jól képviselő szakmáról olvashatunk a hírekben. A szituáció viszont egészen más. A ’90-es taxisblokádban a taxisok nem főszereplők voltak, hanem abban a játszmában ők voltak a gyalogok. Akkoriban a rendszerváltozás – hogy közlekedési példát mondjak – „bejáratási szakaszának” elején járt. A csalódott politikai ellenzék, amely tavasszal elvesztette a választásokat, nem szokott hozzá ahhoz, hogy nem nyer. Vadásztak az olyan lehetőségekre, mint amilyen az energiaárak drasztikus, ám elkerülhetetlen megemelése volt, amelynek a terhe alapvetően nem a taxisokra nehezedett, hiszen ők áthárítják – ha tudják – az utasokra. Valójában nem ők voltak ott a tárgyalópartnerek. Akkor egy politikai problémával álltunk szemben. A mostani egy iparági ügy, amely akkor lesz politikai, ha nem oldódik meg.
A politikai színezetet most is megtalálhatjuk annyiban, hogy a taxisszövetség elnöke szerint a taxisok nemcsak saját megélhetésük védelmében léptek fel, hanem „megelégelték a hatóságok lanyha és érdektelen magatartását”.
Ezt az érvet hallottam akkoriban is, hogy ők a társadalomért mentek ki. Amikor még boldog-boldogtalan taxizhatott, egy valóban jelentős, több mint 40 ezer fős populációt érintett a magasabb benzinár. Most azonban van egy ésszerűtlenül homogenizált oligopol piac, amelyet egyrészt túl-, másrészt alulszabályoznak. Ezzel szemben ott az Uber, amely egy egészen más, hierarchia nélküli iparágszervezést hajt végre információmegosztással. Halkan mondja az ember, hogy valószínűleg utóbbi a jövő, előbbi pedig a múlt. Egy múltbeli logika ütközik egy új logikával. Lehet, hogy ez a jövő nem hibátlan, vagy legalábbis az átmeneti időszak nem tökéletes, de hosszabb távon tisztábban látunk.
A taxisszakszervezet képviselője a szabályozással kapcsolatban azt mondta, hogy a 2013-as rendelettel „megszűnt az egészséges verseny”.
Így van, az oligopol, szabályozott verseny nem igazán nevezhető tisztességesnek. Furcsa is, hogy a Gazdasági Versenyhivatal ezt átengedte annak idején. Egy szabályozott iparágban is lehetne érvényesíteni piaci verseny. Most például ez a néhány taxiscég nem versenyezhet nagy megrendelők kegyeiért, mert az árszabályozás megtiltja azt, hogy kedvezményt adjanak nekik. Az más kérdés, hogy a taxisoknak miért most jutott eszükbe kifogásolni a szabályozást. Nyilván azért, mert most versenyhelyzetbe kerültek.
Fotó: Vincze Tímea
A taxiscégek az Uber megjelenéséig látszólag jól jártak a rendelettel, bevételük a nőtt a „fehéredésnek” köszönhetően
Annak köszönhetően nőtt a bevételük, hogy a tarifájukat az állam feltolta. Jómagam rendszeresen taxizom, tehát van emlékem arról, hogy mi volt előtte, és mi van azóta. Bár nem érintett személyesen, de tudom, hogy azelőtt tényleg voltak nagyfogyasztói kedvezmények, most pedig nincsenek. Ez a fajta drágulás nyilván kedvezett valamelyest a munkavállalóknak, és valószínűleg főként a taxisvállalatoknak. Az oligopol struktúrába szervezett néhány taxiscég menedzsmentje jól járt, de mi, utasok nem nagyon. A kifehéredés nem attól van, hogy többet fizetünk, hanem, hogy bizonyos értelemben tisztábbak a szabályok. Ugyanakkor valószínűleg nem jó ez a szabályozás, és ahogy az ember egyre jobban belelát ebbe az ügybe, egyre több hibát fedez fel a ’13-as szabályokban.
Ez a versenykorlátozás társadalmilag mennyire indokolt?
Ez nagyon releváns kérdés, de erre a versenyhivatalnak kellett volna választ adnia. Ugyanis ezek nagyon jól modellezhető ügyek. Ott vannak a nemzetközi példák, amelyek alapján a versenyhivatal gazdasági és jogi szakértői meg tudnák állapítani, hogy melyik az a szabályozási forma, amely a fogyasztónak is jó. Nekem az a gyanúm, hogy ez a szabályozás a taxisvállalatoknak jó, nekünk, fogyasztóknak nem annyira. Láthatóan annyira azért a munkavállalóknak sem, és emiatt tudott ez az alternatív szervezési forma, az Uber ilyen könnyen beindulni. Ez is egy tanulság: ha túlságosan elszakad a piaci normáktól egy új szabályozás, akkor az bevonzza az egyéb szerveződéseket. Ha valaki nagyon megemeli az áfát, akkor kiprovokálja a feketepiacot. Ha valaki nagyon megemeli a taxistarifát, akkor kiprovokálja a feketetaxizást és az alternatív megoldásokat.
Lehet azt mondani, hogy az Uber definíciószerűen kimeríti a feketetaxizás fogalmát?
Nem, úgy helyes, ha szabályozatlant mondunk, a „fekete” már értéktöltettel is ellátná. Hozzáteszem, egy sor új technológia felveti azt a kérdést, hogy használói adóznak-e tisztességesen, és hol teszik azt. Mert a régi, fizikailag megfogható árutermelés és szolgáltatás esetében könnyebben teljesül a kormányzat adóztatási szándéka. A boltok például be vannak kötve nálunk, ők adóznak. A fodrász nincs bekötve, ő nem adózik, de meg lehetne oldani. Ebben az esetben azonban, amikor a felhőben van az információ, ez nehezebb. El tudom képzelni, hogy ennek nem ment utána a szabályozási gondolkozás. De akkor nem az a megoldás, hogy betiltom, ez abszurdum. A nehezen szabályozhatóra „smart” megoldásokat kell kitalálni, mert a régi módszerek ezek szerint nem működnek. Minden ilyen konfliktusnál lehetőleg előre kellene lépni, de nekem az a benyomásom, hogy inkább visszafelé haladunk.
Fotó: Vincze Tímea
Az Ubernek éppen az az egyik fő érve, hogy olyan kapacitásokat mozgatnak meg, amely nem igényel szabályozást.
Igen, de ez minden olyan rendszerre igaz, amikor a kereslet és kínálat egy új technológiával találkozik. Azt megértem, hogy ha az állam ezt az üzleti megoldást nem adóztatja meg, akkor azok, akik fizetnek adót, erre felhívják a figyelmét. Ugyanakkor ez az állam érdeke elsősorban, az adóhatóságnak pedig már végig kellett volna gondolnia, és kitalálnia egy értelmes megoldást. Miután nemzetközi a probléma, valószínűleg európai megoldást kell rá kitalálni. A nemzeti szabályozás ne gondolja azt, hogy az élet megáll a határnál. Ergo a regulációnak olyannak kell lennie, hogy az összes érintett ország minimum kompatibilis legyen ebben a tekintetben. Nem azonos, kompatibilis.
Az Uber nemzetközi viszonylatban meglehetősen vegyes jogi helyzete tehát abból a problémából fakad, hogy okos megoldást kellene találni?
Igen, azt gondolom, hogy ez egy esettanulmány: van egy probléma, amelyre rutinból, a megszokott jogi keretek közt reagálnak vagy nem reagálnak az országok, amiből lesz egy szabályozási egyveleg. Ami nem lenne probléma, ha ezen a szakaszon a szabályozók hamar túl tudnának jutni. Az én első reflexem, hogy ilyenkor egy gyors konzultációt kellene indítani. Miután ez versenyproblémát érint, létezik erre a DG Brüsszelben, amely összehívhatná a szabályozókat, adhatna ki irányelveket. Ez nem olyan nagy dolog, egy-két hónap alatt meg lehetne csinálni.
Noha egyelőre azok vannak többségben, akik inkább betiltják az alkalmazást, ott van például Észtország esete, ahol egy online adózási rendszer kíséretében legalizálták.
Ez nagyon jó példa, miután Észtország maga egy „zöldmezős beruházás”. Ők már ab ovo, az államapparátusuk kiépítésénél a modern IT-nek megfelelő technikákat alkalmaztak, így ez sem okozott problémát. Az állam képes befogadni az információt, és az állampolgár is képes rá. Na most, Magyarországon a helyzet azért más. Ha megnézzük, hogy a felnőtt lakosság hány százalékának van egyáltalán bankszámlája – nem mobiltelefonja, aminél mondjuk a fiatal generáció számára mi sem természetesebb –, hát alig a háromnegyedének. Nálunk van egy jelentős készpénzes forgalom, van feketegazdaság, ebben a társadalomban nehéz egy észt megoldást bevezetni. De ha azt kérdezi tőlem, hogy melyik a jövő, hát egyértelműen az utóbbi. Hiába, mi az Osztrák-magyar Monarchia egyik utódállama vagyunk, amely papíralapú. Ettől nagyon nehezen válunk meg, így előfordul, hogy a szolgáltatások körének egy jelentős része szürketartományban van. De ebből nem az következik, hogy mindenki menjen a szürkébe, vagy tiltsunk be mindenkit, aki ott van, hanem keressük meg azt a technikát, amivel a közteherviselést meg lehet oldani – nem lehetetlen.
Fotó: Vincze Tímea
A taxis iparág védelme indokolt lehet a hatóság részéről az Uberrel szemben annak fényében, hogy eddig nem volt versenyre kényszerítve?
Ez taktikai visszalépés lenne, ami hosszú távon nem tud működni. Arra jó, hogy időt adjon az érintetteknek a jó megoldás megtalálására. Ha arra szolgál, hogy ettől hátha elmúlik a probléma, akkor ez kicsit olyan, mint amikor Pisitikének fel kéne kelni reggel, de magára húzza a paplant. Egy darabig még melege lesz, de előbb-utóbb ki kell másznia, mert a becsengetés az iskolában attól még nem fog elmaradni. Nekem az a félelmem ilyenkor, hogy egy jól artikulált csoport mindig látványosabb és rövid távon hatékonyabb tud lenni, mint az önszervező társadalom, mert meg tud mozgatni ezer embert. A potenciális tízezrek nincsenek ott az utcán, de attól még léteznek. Ez technológiák és szabályozási gondolkodások küzdelme, én pedig csak szurkolok, hogy ne retrográd és átmeneti megoldás szülessen, ami legfeljebb lassítja a folyamatot. Hiányolom ebből az egész purparléból azt a hatóságot, amelynek az lenne a dolga, hogy ezt megvalósítsa.
Egy itthoni „smart” megoldás gyakorlati alkalmazásának elsősorban demográfiai akadályai lennének?
A politikai elit valóban egy kicsit öregecske ehhez. A legtöbb döntéshozó még az IT-korszak előtt szocializálódott. Ugyanakkor nem kell feltalálni a spanyolviaszt, meg kell kérdezni, hogy más országok hogyan csinálták, esetleg ott milyen problémákba ütköztek. Az más kérdés, hogy az implementációnak mindig tekintettel kell lennie a társadalomra. A helyes irány megtalálása után a sebességi a fokozatot a befogadókészségnek megfelelően kell kiválasztani. Ezzel egy picit vissza is kanyarodunk a ’90-es ügyhöz: én nagyon világosan meg tudom védeni az akkori kormányzati döntést, amely világpiaci szintre emelte az energiaárakat. Ott is az implementációval volt a gond. A kormánynak meg kellett fizetnie annak a politikai költségét, hogy kénytelen volt információt visszatartani a döntés és az érvénybe lépés között eltelt időszakban. Mindig be kell számítani, hogy a társadalom mit visel el, mennyi idő kell ahhoz, hogy alkalmazkodjon. A társadalmak ugyanakkor nagyon alkalmazkodóképesek – elég az online megoldások népszerűsödésére gondolni. Ezek részben nálunk is terjednek, részben pedig jön egy új generáció. A fiataloknak nem kell átállniuk, mert nekik nincs miről, megtanulják. Átállni a 60 felettieknek kell. Ha ez egy folyamat, amely a jövő irányát mutatja, akkor ezt lehet terelni, blokkolni viszont felesleges, értelmetlen és káros lenne.
Idejétmúlt az Uber stratégiájára azt mondani, hogy „ügyeskedés”, és helyesebb úgy fogalmazni, hogy a cég alkalmazkodik a technológiai feltételekhez?
Igen, de a probléma ettől még probléma. Azért mert egy cég mobil, az nem jelenti azt, hogy a közteherviselésen kívül maradhat. Csak meg kell találni a mobil aktivitáshoz tartozó rugalmas eszközt. Arra, hogy ez pontosan mi, ne várjon tőlem választ az olvasó. Miután azonban a szolgáltatások nagy többsége mobil, és a modern társadalomban a GDP 60-70%-át szolgáltatások teszik ki, ezt a problémát meg kell oldani. Ez egy generális ügy, amelyben minden technológiai változás kihívás. A reguláció – amióta az emberiség szabályokat alkot – mindig huzavona, az élet mégiscsak így halad. Az életünk tulajdonképpen „re-reguláció”, amit ha jól csinálunk, akkor az „smart”, ha nem, akkor az bürokrácia.
Bogatin Bence
