Az a jó az interwebzben, hogy a legkülönösebb becsípődésű emberek találhatnak rá egymásra, hogy fétiseiket rajongásuk tárgyait éltessék. Aztán olykor egészen hasznos kezdeményezések születnek ebből. Ilyen például a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület, amely az Index fórumának egyik topicjából növekedett ki jelentős szakmai potenciállal bíró civil szervezetté.
A VEKE egyik régi-új kezdeményezése, hogy szeretnének villamost telepíteni a Rákóczi útra és a Kossuth Lajos utcára, kiváltva ezzel az ott járó buszok egy részét. Mivel őszentsége, a BKK lassabban mozdul, mint Földanyánk tektonikus lemezei, így hát a nyilvánossághoz fordultak, és Facebook-oldalt hoztak létre az ötlet népszerűsítésére.
De miért is lenne fontos egy új villamos a város kellős közepén? És ha azt mondom, hogy ott eleve volt villamos? Talán a jelenlegi, zsúfolt buszjáratokat pedig csak egy elavult koncepcióhoz való görcsös ragaszkodás tartja életben?
Villamos megyen a Thökölyn Rákospalota felé... retronom.hu
A Rákóczi úti tömegközlekedés történetére nem vesztegetnék túl sok szót, erről a VEKE amúgy is kimerítő írást közölt egy évvel ezelőtt. Álljon itt a lényeg: 1972-ben a kettes metró beüzemeléséhez kapcsolódóan kiebrudalták az új Erzsébet-hídról, a Kossuth Lajos utcából és a Rákóczi útról az addig ott közlekedő öt villamosvonalat. Ezt azzal indokolták, hogy a metró és a hozzá kapcsolt "ráhordó" buszjáratok majd kiváltják az elavult kötött pályás járműveket. Akkoriban éppen ellentétesen állt a műszaki helyzet, mint manapság: a Rákóczin matuzsálemi korú, favázas villamosok döcögtek, miközben százszámra állították forgalomba a csillogó, gyors Ikarusokat a BKV-hoz. Közben fordult a kocka: a huszonéves átlagéletkorú buszok a belüket maguk után húzva próbálnak eleget tenni a megnövekedett igényeknek.
A metró szerepét a korabeliek rendesen túlbecsülték. A metró nem, hogy kiváltani nem tudta a villamosokat, de rugalmatlan szigetüzemként még új problémákat is okozott. Krisztinaváros és Közép-Buda elérhetősége Pestről jelentősen leromlott. Már a korabeli számítások szerint is az erre tartó utasok 50%-át kényszerítették átszállásra a korábbi közvetlen kapcsolat helyett. A dél-budaiakról azt feltételezték, hogy majd jó sokat fognak kerülni és gyalogolni, csak hogy a metróval utazhassanak. Nem ez történt. Ennek köszönhető, hogy a 7-es buszcsalád évről-évre zsúfoltabbá vált. A kapacitását így egyre-egyre növelni kellett. Azonban ahogy sűrűsödött a buszközlekedés, úgy vált egyre vonzóbbá is a metróval szemben. Ami megint csak plusz kapacitást igényelt. Így vált mára a Rákóczi és a Kossuth Lajos utca gyakorlatilag egy összefüggő buszkonvollyá.
A Felszabadulás tér - még villamossal (háttérben Klotild és Matild) veke.hu
Nem beszéltünk még arról, hogy Rákospalotával is rendesen kibabráltak. Az 1905 óta közlekedő 67-es járatot visszavágták a Keletiig, átszállásra kényszerítve az onnan beközlekedőket. 1997-ben aztán a villamospálya rossz állapotára hivatkozva ideiglenesen leállították a villamosközlekedést, és beállították a már akkor is tizenéves, füstokádó Ikarus 280-as csuklósokat 67V jelzéssel. A tömött buszok pedig a dugóban vánszorogtak egészen 2008-ig, amikor a Thököly út felújításának apropóján összevonták a járatot a hosszabb útvonalon járó 5-ös busszal. Ezzel tehát 36 év után a BKV-nál is belátták, hogy a Budával (jelen esetben Pasaréttel) való közvetlen kapcsolat igenis valós igénye a rákospalotaiaknak. Ezzel persze a Rákóczi út terheltsége megint csak nőtt.
A Thököly úton a maradék síneket nemes egyszerűséggel leaszfaltozták, a felső vezetékeket, betápkábeleket pedig hol a BKV, hol ismeretlen tettesek bontják el, így is csökkentve az esélyt arra, hogy a 67-es villamos újraindulhasson. Pedig a villamossínek újrafektetése mindenkinek jó lenne. Az utasok a nagyobb kapacitású villamossal jobban járnának, mint a tömött buszokkal. A csendesebb és tisztább üzemű járművek a teljes vonalon megkönnyítenék az ott lakók életét. Ráadásul a BKV-nál felszabadulna jó pár fiatal busz, amit más vonalakra lehetne a jövőben beosztani.
Rákóczi-Nagykörút kereszteződése - a régi Nemzeti Színházzal, régi Opel Rekorddal és Pobedával
Igaz persze, hogy egy csoport ezzel nem járna valami jól: mégpedig az arrafelé közlekedő autósok. A villamosvonal újraindításával ugyanis megszűnne a 2x3 sávos autópálya a belváros közepén, ezzel pedig értelemszerűen kerülőutakra, vagy - BORZALOM - az autó letételére kényszerülnének. Persze gyanítható, hogy a a Fővárosi Tanács ennek nem fog örülni - tekintve csak a buszsávokkal szembeni elégedetlenségét is. Azt hiszem, engem talán nem lehet virtigli autóellenességgel vádolni. Budapest azonban legalább annyira a lieblingem, mint az autók. Szomorú tehát azt látni, hogy a gyönyörű sugárutak, ahol régen mind villamos járt, hogy leromlottak azóta, amióta nincs rajtuk villamos. Régen sárga szerelvények döcögtek a teljes Üllői úton. Sőt, a Bajcsy-Zsilinszky úton is. Ahogy azonban egyre inkább az autóforgalomnak adták át ezeket, úgy pusztult el a vendéglátás és a kiskereskedelem is ezek a részeken. Ez pedig annak is köszönhető, hogy a fene se akar kiülni meginni egy kávét oda, ahol elviselhetetlen a füst és a zaj a buszok és az autók száguldása, vagy éppen bedugulása folytán.
Meg kell találni tehát az összhangot újra az egyéni és a közösségi közlekedés között, figyelembe véve a helyben lakók érdekeit is. 473 lájkolóval persze nem lehet megváltani a világot. De talán sikerül felhívni a figyelmet rá, hogy a kötött pályás közlekedés fejlesztése (vagy legalább restaurálása) minden budapesti közös érdeke. Kár, hogy az erre fordítható fejlesztési pénzekből százmilliárdokat vertek el a négyes metró építésére, amely megint csak egy kétes gyakorlati értékű luxusberuházásnak tűnik. Bízzunk benne, hogy a jövőben már okosabbak és megfontoltabbak leszünk, mint az elmúlt húsz elmúlt negyven évben voltunk.
