A globalizáció folyamata megállíthatatlannak látszik, sokszor nemcsak a tetterő, de az akarat is hiányzik a változáshoz. A világ országainak gazdaságai között évről évre egyre több kereskedelmi partneri megállapodás és beszállítói kapcsolat alakul ki. A globális ellátási láncokon keresztül elképesztő magasságokba emelkedett néhány ország gazdasága - azonban magasról lehet igazán nagyot esni. Cikkünkben többek között Kína, az új uniós áfa-irányelv, a Brexit és a Szuezi-blokád szerepét vizsgáljuk ezekben a folyamatokban.

2021.06.04. Írta: Szabó Judit. Borítókép: Getty Images

A német vállalatok csupán négy százalékának nincsen semmiféle gazdasági kapcsolata Kínával. Négy. Százalékának. Az európai országok kínai importkitettsége jelentősen megnőtt, mióta a távol-keleti országból érkező, versenyképes árú termékek elöntötték az európai piacot. Hogyan mehetett ez végbe?

Az offshore feladatkiszervezés által az országok a saját fejükre hozták a konkurens termékeket azzal, hogy az értékteremtő tevékenység egy szakaszát külföldi vállalatokhoz helyezték ki, az ellátási láncon belül. A nemzetközi szállítási és külkereskedelmi költségek jelentős csökkentése a távoli országok olcsó munkaerejének fel- és kihasználása által valósult meg. Ezek alapján nem meglepő az Európai Unió idén nyáron hatályba lépő új áfa-irányelve.

Az áfamentesség eltörlése

Ebay, Aliexpress, Wish - az apró elektronikai kütyüktől kezdve a lakberendezési kiegészítőkön át a masszív eszközökig bármi megrendelhető ezekről az oldalakról. A termékek listája szinte végtelen, a kiszállítás a világ legtöbb országába lehetséges, melynek ideje hónapokban, kedvező esetben hetekben mérhető. Ennek egyik oka, hogy a legtöbb áru egyetlen területről, Magyarországhoz képest jelentősen távol fekvő Kínából, tágabban értelmezve a távol-keleti régióból származik.

A kínai befolyás és térnyerés megfékezésének érdekében idén július 1-jén egy drasztikus változás várható: ekkor lép életbe egy új EU-s áfa-irányelv: megszűnik a harmadik országból, tehát nem EU tagországból érkező áruk áfa-mentessége.

Az eddig megrendelt árukra azonban még a jelenlegi árképzés vonatkozik: 22 eurós összeghatárig a termékek vám- és áfamentesek, 22 és 150 euró között pedig vámmentesek, de áfát kell fizetni utánuk (az alkoholtartalmú termékek, parfümök és kölnivizek, illetve a dohány és a dohánytermékek továbbra is vámkötelesek maradnak). Egy hónap múlva ilyenkor tehát minden rendelés, legyen szó bármilyen kis összegű termékről, áfaköteles (általánosan 27%), 150 euró értékösszeg felett pedig továbbra is vámköteles (3%) lesz. Emellett az Unióba érkező, áfatartalmú küldeményekre minden esetben vámáru-nyilatkozatot is be kell majd nyújtani.

Minderre a dinamikusan fejlődő nemzetközi e-kereskedelem miatt van szükség: a törvénymódosítással javítható az uniós vállalkozások versenyképessége, de legalábbis kiegyenlítettebbé válhat a verseny, például a kínai gyártókkal szemben. Ez a módosítás a vevői oldalon mondhatni csak bennünket, magánszemélyeket érint, hiszen a vállalkozások importja jóval az említett összeghatárok felett mozog.

A másik oldalon viszont ott áll a Magyar Posta, szintén a folyamat károsultjaként - ő kezel ugyanis szinte minden kis értékű küldeményt. Az uniós áfa-irányelv változásának hatására a Nemzetközi Posta Kicserélő Központban júliustól minden árut tartalmazó küldeményt vámeljárás alá fognak vetni, ami akár százszorosára is növelheti a napi vámeljárások számát. Ezt a megnövekedett munkavállalói terhelést szintén ki kell fizetnie valakinek - a tervek szerint a vámügynöki szolgáltatás díja a termékek értékéhez igazítottan sávos kialakítású lesz. Emellett a zavartalan és bonyodalommentes átálláshoz, illetve a későbbi működéshez jelentős informatikai fejlesztésre és logisztikai kapacitásbővítésre lesz szükség, aminek a határidőre történő kialakítása elég magas kockázati faktor.

A Brexit hatása az EU vámunióra

Relatíve hasonló nagy átállásra volt szükség idén januárban Nagy-Britanniában is, hiszen ekkor lépett ki hivatalosan az ország az EU-s vámunióból.  Ez a határellenőrző hatóságokra nagy terhet rótt, és több kihívással járt együtt. Tüske Zsuzsanna vámszakértő tapasztalatai alapján a Brexit bejelentése óta több brit kereskedelmi vállalkozás is leányvállalatot hozott létre az EU-n belül és azóta onnan szolgálja ki az uniós piacait. Ennek egyszerű profitmaximalizálási oka van: a vámunióból történő kilépéssel átlagosan 20 euróval nőtt meg minden Nagy-Britanniából az EU-ba szállított csomag költsége a plusz adminisztratív teendők miatt. Sokan emiatt a Brexit nyerteseinek tekintik a vámügyintézőket, a több munka - több pénz elv alapján. Már a negyedéves tapasztalatok is azt mutatták azonban, hogy a rengeteg új munka hatalmas kihívás elé állította a határellenőrző vámhatóságokat: alapból a feladatok ellátásához több száz új kollégát kellett keresni, interjúztatni, betanítani.

Kép: skynews.com

Másik nyertes csoportként emlegetik a fuvarozókat a megnövekedett forgalom miatt, ugyanakkor a sok és ismétlődő egyeztetés, dokumentációs igény olyan plusz költségeket jelent, melyeket a többletbevétel már nem fedez. A fuvarozók határhaszna sok esetben drasztikusan lecsökkent.

Tüske Zsuzsanna szerint ugyanakkor pozitívumokat is hozott ez a változás. A brit vámkötelesség miatt hosszú távon a gazdaság szerkezetének átstrukturálódása várható: ha nő a britek érdekeltsége a kevésbé szállításigényes termékekben, akkor az a műszaki fejlődés élvonalát jelentő iparágaknak fog kedvezni. Itt olyan vámszakmai innovációkra is lehet gondolni, amelyek logisztikai szempontból is jelentősek. 

A határellenőrzésben tapasztalt nagy kihívásra válaszul például a brit oldalon egy olyan új infrastruktúrát építettek ki, ahol egy elektronikus rendszerbe kell minden kamionosnak bejelentkeznie, és csak akkor léphet be Kent megyébe (innen indul a legtöbb komp), ha minden olyan szükséges dokumentummal rendelkezik, amit majd a másik oldalon kérnek a vámosok. Így már a kompút ideje alatt is tudnak dolgozni az uniós vámosok, ezáltal jelentősen lerövidítve a várakozási, állási és adatfeldolgozási időt.

Az új kereskedelmi szabályok is idén januárban léptek volna életbe - azonban a brit felkészültség hiányában (nem épült ki megfelelő határinfrastruktúra) meghosszabbították az átállási időszakot. Már a Brexit előtt is egyensúlytalanság jellemezte az EU-UK kereskedelmi kapcsolatokat: az uniós országokból érkező brit import sokkal magasabb arányú volt, mint az ellenkező irányban szállított áruk, szolgáltatások mennyisége vagy értéke. 

Ez a trend az új gazdasági környezetben is folytatódik. Manapság a Nagy-Britanniából érkező nemzetközi fuvarozók többnyire (és a szigorúbb határellenőrzés, vámszabályozások miatt tudatosan) üresen jönnek az Unióba. Ebből logikusan következik az, hogy a konténerek, kamionok kihasználatlansága jelentősen megnövekedett, ami egy idő után a szállított áruk beszerzési, majd pedig eladási árán fog lecsapódni.

Emellett pedig a légi szállítás iránti kereslet is hatalmassá duzzadt, hiszen a gyorsaság lett a legfontosabb kritérium. A pandémia miatt már amúgy is akadozó ellátási láncok mellett a termelés folytatásához szükséges alkatrészek, termékek esetében már nem volt idő az időigényes konténeres szállításra, emiatt kerülhetett előtérbe a légi szállítás, ami a leginkább környezetszennyező fuvarozási mód.

És ezzel el is érkeztünk a hosszú ellátási láncok egyik legfőbb kritikájához: a globális kereskedelem és a világgazdasági összefonódás rendkívüli módon szennyezi a környezetünket.

A Szuezi-blokád gazdasági jelentősége

Ez év március 23-án, kedden reggel arra ébredt a világ, hogy egy csaknem négyszáz méter hosszú konténerszállító hajó (név szerint az EVER GIVEN) elakadt a 313 méter széles Szuezi-csatornában. A koronavírus válság már bebizonyította, hogy a hosszú ellátási láncok megakasztása nem is olyan nehéz feladat, ez a blokád pedig egy újabb példa volt arra, hogy az európai országok mennyire függnek az Ázsiából, főként Kínából érkező importtól.

Grafika: Váradi Zsófia, Közgazdász

A közel egyhetes veszteglés alatt volt olyan tengeri kereskedelmi vállalat, amely az ókori kereskedelmi útvonalak iránti nosztalgiából Afrikát megkerülve szállíttatta áruját Európába. Ez jelentős többletköltséget jelentett a megszokott fuvardíjakhoz képest (illetve 6500 km-rel és közel tíz nappal hosszabb szállítást), de talán mégis jobb megoldás volt, mint beállni a várakozók hosszú sorába: vasárnap, azaz öt nappal az elakadás után már 369 hajó várakozott az átkelésre. Március 29-ig a blokád napi szinten közel 9,6 milliárd dollár értékben tartotta fel a kereskedelmet, és egyes becslések szerint ezzel 6-10 milliárd dolláros kárt okozott.

A globális ellátási láncok költségei

A globalizáció nagy előnye, hogy a négy szállítási mód (vízi, légi, vasúti, közúti) kombinációjával a világon bárhonnan megrendelhetünk terméket, amely relatíve rövid idő alatt meg is érkezik hozzánk. Érdemes azonban tisztában lenni néhány alapvető információval ezzel kapcsolatban: egy tonna rakományt ugyanakkora energiafelhasználás mellett a közúton 100 km-re, vasúton 300 km-re, míg tengeren 370 km-re lehet elszállítani. Egy tonna áru egy kilométerre történő szállítása esetén, azaz egy tonnakilométeren, a vízi szállítás esetében 0,74 cent, vasúton 2,28 cent, közúton 26,19 cent, míg légi szállításnál 61,20 cent költség merül fel átlagosan.

És az utolsó faktor, amit érdemes végiggondolni az online rendelések közben, hogy mekkora hatással vagyunk a környezetünkre. Míg a konténerhajók egy tonnakilométeren átlagosan három gramm szén-dioxidot bocsátanak ki, addig a vasúti szállítás során tizennyolc gramm, a közúti fuvarozással negyvenhét gramm és a légi szállítással 560 gramm a kibocsátott szén-dioxid mennyiség.  

Grafika: Váradi Zsófia, Közgazdász

A globális járványhelyzet hatására feltűnt egy újabb, a globális értékláncokat érintő veszélyforrás: a just-in-time (JIT) management miatt a készletgazdálkodás, mint tudomány szinte teljesen háttérbe szorult az elmúlt évtizedekben. Azzal, hogy például a gyári termelésben megszokottá vált, hogy az alapanyag- és eszközutánpótlás éppen időben, a felhasználás megkezdésénél egy órával sem hamarabb érkezik meg, jelentősen csökkentették a vállalatok a raktározási, készletezési költségeiket. 

Igen ám, azonban a nyár elején a magyarországi autóipari (összeszerelő) üzemeket hetekre le kellett állítani, mert beszerezhetetlenné váltak a működéshez elengedhetetlen alkatrészek. Egy megfelelő készlettervvel ez az idő valószínűleg jelentősen csökkenthető lett volna, azonban a stabil ellátási láncok miatt a vállalatok alig foglalkoztak készletekkel, olyan ritkán adódtak fennakadások, zavarok a rendszerben a koronavírus előtt. A kényszerleállás a munkavállalók szabadságára is közvetlen hatással volt: a munkatörvény alapján ugyanis a munkáltatók “kivételesen fontos gazdasági érdek vagy a működését közvetlenül és súlyosan érintő ok esetén” módosíthatják a munkavállalók által kért szabadság időpontját, illetve a már megkezdett szabadságot is megszakíthatják. Valójában, a törvény szerint a munkavállalók kérésének megfelelő időpontban a munkáltatóknak csupán évente hét munkanap szabadságot (legfeljebb két részletben) kell biztosítani. Így a gyárleállások idején teljesen legálisan kötelezhették embereiket a vezetők a szabadság kivételére.

De nézzük a pozitív oldalát a dolgoknak: a nyári megrázó tapasztalatok egy üzemi szintű vállalatirányítási átalakulás elindítói lehetnek, amelyben újra hangsúlyos lesz az optimális készlettartás. Ez azonban egyáltalán nem jelenti azt, hogy a jövőben már ne lenne alapja a JIT filozófiának - a készletezési modellekben viszont szükségszerű, hogy a készlethiány költsége már ne nulla legyen.

Olcsó, jó, kínai?!

Habár a globális ellátási láncok hatására szinte minden termék és szolgáltatás beszerzéséhez megtalálták az országok a gazdaságilag leginkább előnyös, profitmaximalizáló forrást, a pandémia betörésekor egy érdekes jelenséget tapasztalhattunk.

“Megpróbáltuk az ellátási láncainkat a COVID-19 kapcsán másfelé átirányítani, de akármerre indultunk, előbb-utóbb mindig Kínába botlottunk. Szövevényes hálózatrendszerré vált a világgazdaság, amiben annyira összekapcsolódtak egymással a szereplők, hogy egy Kína-méretű nagy szereplőt már egyszerűen nem lehet megkerülni”

- mondta Chikán Attila.

Ebből azonban nem következik, hogy ne lehetne rövidíteni az ellátási láncokon vagy ne lehetne környezetkímélő módon kereskedni. Ennek természetesen meglenne a maga ára, azonban a fogyasztók körében már jelen van egyfajta zöld és fenntarthatósági trend, ami lehetőséget biztosít a vállalkozások számára a transzparens, szabályozott és környezetvédelmi előírásoknak is megfelelő termelés, beszerzés irányába történő elmozdulásra.

A közvélekedés szerint Kínából rendelni olcsó - azonban a gyakori és magas selejtarány miatt valóban az? Vagy vessünk egy pillantást a távol-kelet-ázsiai gyártási előírásokra, szokványokra vagy az Európában megszokott emberi jogok ottani érvényesítési lehetőségére - valóban alacsonyabb az egy termékre jutó fajlagos költség? A szállítás során közvetlenül és a környezetszennyezés által közvetetten jelentkező költségekről nem is beszélve.

Üres konténerektől drágul a szállítás

Év elején több olyan cikket lehetett olvasni, hogy drasztikusan lecsökkent a világ konténerállománya, drágul a beszerzés, ezáltal a termékek árai is emelkednek. De mi is történik pontosan? 

Konténereket alapvetően a tengeri áruforgalomban használnak, azonban a szabványosított méretei miatt kompatibilis a vasúti és közúti szállítással is: hatalmas darukkal, de viszonylag egyszerűen áthelyezhetők a konténerek a speciális vasúti kocsikra és kamionokra. Ezt a tulajdonságot intermodalitásnak nevezzük.

Az intermodalitásból adódik, hogy egyes konténerek újabban akár életük nagy részét a szárazföldön töltik. 2016-tól kezdve egyre inkább előtérbe került a vasúti teherszállítás Kína és Európa között, és csökkent a vízi szállítás aránya. Ebből több probléma is eredeztethető:

• Egyrészt a környezetet leginkább kímélő szállítási mód a vízi, így a vasútra való átváltással a környezeti terhelés, a biológiai lábnyomunk is nő.
• Másrészt, a fentebb bemutatottak alapján ez drágább módja is a szállításnak és senkinek ne legyenek hamis illúziói arról, hogy ezt a többletköltséget ki fogja majd fizetni.
• Harmadrészt pedig konténerhiány következett be amiatt, hogy a korábban nagy hajóstársaságok birtokában lévő konténereket olyan lízingcégek és nagykereskedők vásárolták fel, akik a fuvar teljesítése után egyszerűen továbbértékesítették a konténereket a célországban.

Kép: Rotterdam Haven

Míg a hajóstársaságok a szárazföldi fuvarozáshoz bérbeadott konténereket kirakodás után visszavették és (megtöltve) visszavitték Kínába, addig a vasúti szállítással és az új tulajdonosokkal már nem érkeznek vissza a távol-keleti, legfőbb exportáló országba ezek. Az Európában és az USA-ban felhalmozódott konténereket így jobb híján üresen, vagy csak nagyon rossz kapacitáskihasználtsággal juttatják vissza Kínába. Ezek az “üres járatok” viszont nem költséghatékonyak a kínai vállalatok számára, a többletköltséget a rendelt termékek szállítási díjába kalkulálják bele.

A globális ellátási láncok jövője

A globális ellátási láncok rövidülését, regionalizálódását várja a szakértők egy része - a beszállítói bázis többközpontúvá tétele, illetve a biztonsági készletek, azaz a pufferek növelése egy drágább, de kiszámíthatóbb működéshez járulhat hozzá. A digitalizáció és automatizáció gyorsulása minden gazdasági szektort formál. Ebből az adatvezérelt forradalomból nem maradnak ki az ellátási láncokhoz kapcsolódó vállalatok sem, akiknek a hatékony működéséhez évről évre több adatra, gyorsabb döntésekre és visszacsatolásokra van szükség.

Az automatizáció a munkahelyeket is átalakítja, ezért a foglalkoztatottak készségfejlesztése és átképzése is kulcsfontosságú lesz a koronavírus utáni gazdasági újraindulásban.